Le diesel passe devant l'essence parce qu'il manque près d'un cinquième des volumes

En octobre 2026, le litre de diesel s'affiche autour de 2,35 euros en moyenne en France, à quelques centimes du record de septembre et une vingtaine de centimes au-dessus de l'essence, selon l'économiste Patrice Geoffron dans The Conversation. Il coûte plus cher qu'en avril, quand le baril de brent dépassait 120 dollars, alors que le brut est redescendu autour de 100 dollars. L'explication se trouve dans les raffineries : le pétrole brut reste disponible, le gazole raffiné est devenu rare.

Pourquoi le gasoil est plus cher que l'essence ?

Le gasoil dépasse l'essence parce que près d'un cinquième des volumes de diesel manquent sur le marché, d'après The Conversation, sous l'effet de trois chocs cumulés :

• le verrouillage du détroit d'Ormuz et les dégâts subis par plusieurs raffineries du Golfe, une source majeure de diesel pour l'Europe ;
• la suspension des exportations russes de diesel pendant l'été ;
• la réduction des ventes à l'étranger des raffineurs asiatiques.

Les États-Unis ont comblé une partie du vide en exportant comme jamais, au prix d'une chute de leurs stocks. Le rapport d'octobre de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), cité par Le360 Afrique, mesure l'ampleur du trou : les exportations nettes combinées du Moyen-Orient et de la Russie ont chuté de 1,3 million de barils par jour sur un an, à 820 000 barils, soit plus de 60 % de baisse.

En temps normal, l'essence coûte un peu plus cher en France parce que son accise est plus lourde : 0,69 euro par litre contre 0,61 pour le gazole, selon Toute l'Europe. Depuis le début de la guerre en Iran, le 28 février 2026, l'offre et la demande ont inversé la hiérarchie. Le diesel reste le carburant le plus consommé du pays, avec 28 millions de tonnes en 2024 contre 11,1 millions pour l'essence, d'après l'Insee.

Pourquoi le prix du diesel ne baisse pas avec le baril ?

Le prix du diesel a décroché du baril parce que la marge de raffinage, c'est-à-dire l'écart entre le prix d'un baril de diesel et celui du brut dont il est tiré, a explosé. Début septembre, cette marge a franchi pour la première fois 100 dollars en Europe, contre une vingtaine en temps ordinaire. Le diesel valait alors plus du double du pétrole qui sert à le fabriquer.

Selon l'AIE, le prix de gros du diesel a atteint des records d'environ 220 dollars le baril en Europe et aux États-Unis à la mi-septembre. Sur le brut, les sources divergent légèrement : The Conversation situe le brent aux alentours de 100 dollars, l'AIE autour de 107 dollars, en hausse de 13 % depuis début septembre.

Les raffineurs ne peuvent pas simplement produire davantage de gazole. Un baril de brut donne un assortiment d'essence, de kérosène, de diesel et de fioul dont la raffinerie ne choisit pas librement les proportions. Le diesel sort en plus de la même fraction que le kérosène des avions et le fioul domestique, si bien qu'à l'approche de l'hiver, chauffage et transport aérien se disputent les mêmes molécules. Le fioul livré aux ménages a pris plus de 70 % en un an.

Raffinage diesel en France : un parc conçu pour l'essence

La France importe plus de la moitié du diesel qu'elle consomme, parce que son outil de raffinage a été conçu pour produire de l'essence, explique Patrice Geoffron. Pendant un demi-siècle, la fiscalité a favorisé le gazole, qui représente encore les deux tiers des carburants routiers vendus. Dans le même temps, la France hexagonale est passée de 24 raffineries en 1975 à 6 aujourd'hui. Le pays exporte son essence et achète son diesel ailleurs.

En 2022, plus d'un quart du diesel importé venait de Russie. Après l'embargo européen, le Moyen-Orient a pris le relais, puis les États-Unis et l'Inde : la dépendance a été déplacée plus que réduite. Fin septembre, Donald Trump a publiquement envisagé d'interdire les exportations américaines de diesel. Le 2 octobre, sous cette menace, le G7 a accepté de libérer 100 millions de barils de stocks stratégiques, en bonne partie européens. Le 9 octobre, un accord téléphonique avec Vladimir Poutine a rouvert la porte au diesel russe, et le Trésor américain a suspendu ses sanctions sur les cargaisons jusqu'en avril 2027. Pour l'auteur, les réserves européennes servent ainsi à soulager l'électeur américain avant les élections de mi-mandat du 3 novembre.

Qui encaisse et qui paie le diesel à 2,35 euros ?

Sur un litre à 2,35 euros, un peu plus d'un euro paie le diesel acheté en gros (le double de la moyenne de 2025), une trentaine de centimes rémunèrent le transport et la station, et un euro revient à l'État, selon les chiffres de la DGEC repris par The Conversation. Les sources permettent d'identifier deux gagnants :

• les raffineurs, dont la marge par baril est passée d'une vingtaine de dollars à plus de 100 début septembre. L'AIE nuance : début octobre, les marges européennes sont retombées vers 60 dollars, rongées par des coûts de fret records ;
• l'État, dans une moindre mesure. L'accise est fixe, environ 61 centimes par litre quel que soit le prix du baril, mais la TVA augmente avec le prix. En proportion, les taxes ne pèsent plus qu'environ 40 % du litre, contre plus de la moitié quand il valait 1,60 euro. La France applique tout de même l'accise sur le gazole la plus élevée de l'Union, 0,61 euro contre 0,39 en moyenne, d'après Toute l'Europe.

Les ménages modestes, ruraux ou périurbains, qui roulent loin avec de vieux diesels et sans alternative, paient la crise au prix fort. Le diesel fait aussi tourner les camions, les tracteurs, les chantiers et les bateaux de pêche : sa hausse se diffuse dans le prix des aliments et des biens, y compris pour ceux qui n'ont pas de voiture.

Prix du diesel en Europe : où se situe la France ?

La France est le cinquième pays de l'Union où le gazole est le plus cher, à 2,33 euros le litre au 12 octobre, selon le bulletin de la Commission européenne compilé par Toute l'Europe.

Le gazole dépasse 2 euros dans 18 des 27 États membres. En moyenne européenne, il est passé d'environ 1,55 euro début janvier à 2,15 euros début octobre, d'après The Conversation. Aux États-Unis, premiers producteurs mondiaux de pétrole, le gallon a atteint 6,50 dollars, en hausse de plus de 75 % sur un an. Faute de taxes élevées pour amortir le choc, la hausse relative y est près de deux fois plus forte qu'en Europe, ce qui montre que l'abondance de pétrole ne protège pas du prix du diesel.

Baisses de taxes et prix plafonnés, un soulagement qui s'évapore

Les baisses de taxes soulagent les automobilistes tant qu'elles durent, puis les prix remontent, constate Patrice Geoffron. L'Allemagne a réduit son accise de 17 centimes en mai et juin, puis d'octobre à décembre, pour environ 4 milliards d'euros, et a retrouvé des prix records en septembre, moins de trois mois après la fin du premier rabais. L'Espagne a ramené sa TVA de 21 % à 10 % dans un plan de 5 milliards. Selon l'Institut Jacques-Delors, qui a recensé près de 300 mesures nationales, les Européens ont versé plus de trois euros supplémentaires à leurs fournisseurs d'énergies fossiles pour chaque euro d'aide annoncé.

Plafonner le prix entretient la demande au moment où l'offre manque. TotalEnergies applique un plafond volontaire de 2,25 euros, et une partie de son réseau connaît des ruptures. En France, ramener la TVA à 5,5 % coûterait plus de 6 milliards d'euros par an sur les seuls carburants, une remise générale de 30 centimes au moins 12 milliards.

Le gouvernement a choisi des aides ciblées sur les travailleurs modestes contraints de rouler, élargies à plus de 5 millions de bénéficiaires potentiels. À partir de novembre, il ajoute 10 millions de barils de diesel puisés dans les stocks stratégiques et cédés aux distributeurs à leur prix d'avant-guerre, pour baisser le litre de 12 à 18 centimes pendant trois mois. La mesure épargne le budget mais ampute la réserve d'environ un cinquième, qu'il faudra reconstituer au prix du marché, et elle profite à tous sans distinction de revenu. Toute l'Europe rapporte aussi qu'Emmanuel Macron, en tournée dans le Golfe, a annoncé la livraison de 200 000 tonnes de diesel supplémentaires par mois.

Sortir du diesel, le levier qui dure

À court terme, l'AIE a chiffré dès 2022 un plan en dix points pour modérer la demande, avec la réduction de la vitesse sur autoroute, le télétravail et le covoiturage en tête. À plus long terme, Patrice Geoffron, membre fondateur de l'Alliance pour la Décarbonation de la Route, plaide pour la sortie du diesel. Le marché du neuf a déjà basculé : en septembre, le diesel n'a pesé qu'environ 2 % des voitures neuves immatriculées en France, l'électrique plus de 40 %.

Avec une recharge à domicile, 100 kilomètres en électrique coûtent environ trois fois moins qu'en diesel au prix actuel. Le leasing social permet à un ménage modeste de louer une électrique neuve pour moins de 200 euros par mois, sans apport. L'édition 2026, ouverte en juillet pour 50 000 véhicules, a reçu 34 000 commandes en dix semaines. Son enveloppe d'environ 400 millions d'euros, financée par les certificats d'économies d'énergie, représente six fois moins que le coût du rabais allemand sur un seul trimestre.

Le gros de la consommation reste pourtant dans les camions, les utilitaires et les engins. Les camions électriques dépassent le quart des ventes de poids lourds en Chine, où la demande de diesel recule cette année, contre à peine 5 % des immatriculations en Europe.

Combien de temps le diesel restera cher

L'AIE prévoit que « le marché du gasoil restera tendu pendant une bonne partie de 2027 ». La production des raffineries doit remonter fin 2026 et dégager un excédent au premier trimestre 2027, sans combler le déficit accumulé cette année ; la détente dépendra du retour des exportations du Moyen-Orient. L'échéance suivante est déjà fixée : en 2028, le second marché européen du carbone s'appliquera aux carburants, les distributeurs répercuteront à la pompe le coût de leurs quotas, et les recettes alimenteront un Fonds social pour le climat destiné aux ménages vulnérables.